Как Concorde из Лондона в Сингапур летал

Пролог: птица, которой тесно над Атлантикой

Когда в январе 1976 года Concorde впервые поднялся в воздух с пассажирами на борту, мир затаил дыхание. Самолёт, способный пересечь Атлантику за три с небольшим часа, казался воплощением самых смелых технологических амбиций XX века. British Airways и Air France – два авиаперевозчика, эксплуатировавших «конкорды» – немедленно начали соревноваться за самые престижные маршруты планеты.

Однако у этого триумфа была оборотная сторона. Сверхзвуковой полёт создавал ударную волну – тот самый звуковой "бадабум", от которого пугаются и дрожат домашние животные и стёкла. Большинство государств закрыли воздушное пространство для сверхзвука над своими населёнными территориями, загнав Concorde в узкую колею надокеанских маршрутов. Одним из немногих направлений оставался Восток – через Персидский залив и дальше. Туда, где восходит солнце над тропическими морями.

Именно там разыгралась одна из самых захватывающих и при этом почти забытых глав в истории гражданской авиации. История маршрута Лондон – Сингапур.

Предыстория: Персидский залив как трамплин

Ещё до того как Concorde совершил свой первый коммерческий рейс, British Airways прощупывала почву для маршрутов на Восток. «Кенгуровый маршрут» – жаргонное авиационное название пути из Великобритании в Австралию – всегда был одним из самых коммерчески значимых для британских авиаперевозчиков. Если бы удалось сократить время в пути с долгих 24 часов на обычных самолётах до 9–10 часов на сверхзвуковом, это стало бы революцией.

В 1976 году British Airways открыла регулярные рейсы Лондон – Бахрейн. Маршрут выполнялся трижды в неделю на борту G-BOAA – одном из первых серийных «конкордов». Над Европой самолёт летел дозвуково, но стоило ему пересечь Средиземное море и пойти над безлюдными просторами Аравийского полуострова, двигатели Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 переводились в форсажный режим – и белая стрела прорывала звуковой барьер. Бахрейн в те годы переживал нефтяной бум, и богатые шейхи вполне могли себе позволить билет, который стоил много дороже первого класса на обычном авиалайнере.

Но Бахрейн был лишь первым шагом. British Airways смотрела дальше – в направлении Сингапура, Сиднея, Токио. Чтобы достичь этих городов, нужен был партнёр.

Singapore Airlines вступает в игру

К середине 1970-х годов Singapore Airlines была совсем молодой компанией – её основали лишь в 1972 году после разрыва с Malaysian Airlines System. Тем не менее амбиции у неё были грандиозные. Руководство авиакомпании прекрасно понимало: совместный рейс на Concorde – это не просто транспорт, это имиджевый проект колоссального масштаба. Сингапур в те годы стремительно превращался в финансовый центр Азии, и появление собственного сверхзвукового рейса недвусмысленно сигнализировало бы всему миру: этот небольшой остров-государство играет в высшей лиге.

В ноябре 1976 года переговоры между British Airways и правительством Сингапура вышли на финишную прямую. Схема выглядела элегантно: один самолёт, один маршрут, два перевозчика – на условиях раздела доходов и расходов. Singapore Airlines получала 20 мест в каждом рейсе, British Airways – остальные 80. Официальное соглашение было подписано в октябре 1977 года: рейсы должны выполняться трижды в неделю по маршруту Лондон – Бахрейн – Сингапур.

Самолёт, выбранный для этого маршрута, – Concorde G-BOAD – стал воплощением партнёрства в буквальном смысле. Инженеры приняли поистине соломоново решение: левый борт фюзеляжа покрасили в ливрею Singapore Airlines – жёлто-голубые полосы и птица, стилизованная под Крис (Kris – ритуальный кинжал, традиционный культурный символ Сингапура), – а правый оставили в цветах British Airways. Пассажиры в Хитроу видели один самолёт, пассажиры в Сингапуре – совершенно другой. Точнее – наполовину другой.

9 декабря 1977 года. Первый полёт.

Зимним утром 9 декабря в лондонском аэропорту Хитроу царило праздничное оживление. Среди почётных гостей на борту были министр транспорта Великобритании и высокопоставленные представители обеих авиакомпаний. Экипаж состоял из пилотов British Airways и бортпроводников обеих авиакомпаний – пополам. Позднее пассажиры признавались, что сингапурские стюардессы им нравились особенно.

G-BOAD вылетел из Хитроу и взял курс на юго-восток. Над Европой – дозвуковой крейсерский полёт, привычный и ничем не примечательный. Но едва самолёт вышел на простор над Средиземным морем, капитан объявил о начале разгона. Стрелка махметра поползла вправо: Мах 1,0... Мах 1,5... Мах 2,02. За иллюминатором небо из голубого стало тёмно-синим – самолёт поднялся на высоту около 18 000 метров, туда, где атмосфера переходит в стратосферу. Внизу, если смотреть сквозь дымку, угадывалась кривизна горизонта Земли.

Через несколько часов – посадка в Бахрейне. Примерно час на дозаправку, и снова в небо. Маршрут Бахрейн – Сингапур выполнялся в основном на сверхзвуковых скоростях: прохладный влажный воздух тропиков над Индийским океаном и Малаккским проливом давал двигателям дополнительную тягу, увеличивая дальность полёта примерно на 300 километров. Общее время в пути от Лондона до Сингапура составило около 9 часов – против 13–14 часов на обычном рейсе той эпохи.

Самолёт приземлился в аэропорту Пая-Лебар – тогдашнем международном аэропорту (нынешний Чанги откроется лишь четыре года спустя). Сингапур встретил его тропической жарой и восторженными репортёрами.

Казалось бы, всё шло прекрасно. Но продолжалось это недолго – ровно три рейса.

Первый кризис: малайзийский запрет

Уже 13 декабря 1977 года рейсы были внезапно приостановлены. Виновником оказалась Малайзия.

Маршрут Бахрейн – Сингапур неизбежно пролегал над или вблизи малайзийской территории, в том числе над Малаккским проливом. Правительство Куала-Лумпура отозвало разрешение на пролёт, сославшись на «экологические проблемы» – шум сверхзвуковой ударной волны над жилыми районами. Однако за этим официальным поводом скрывалась сугубо прагматичная дипломатическая игра.

Дело в том, что в тот же период Великобритания ограничила возможности Malaysian Airlines System на лондонских маршрутах – и Малайзия решила использовать ситуацию с Concorde как козырь в переговорах о «пятых правах» – праве своих авиакомпаний осуществлять коммерческие рейсы из Лондона в третьи страны. Британские авиационные источники того времени комментировали ситуацию без обиняков: «Чепуха, абсолютная чепуха. Проблема сугубо политическая».

Занятно, что пока разгорался дипломатический скандал, G-BOAD с сингапурской ливреей на левом борту спокойно летал в Нью-Йорк и Вашингтон, невольно рекламируя Singapore Airlines на всю Северную Атлантику.

Переговоры зашли в тупик, и маршрут оставался закрытым больше года.

Второй кризис: Индия закрывает небо

Пока British Airways решала малайзийский вопрос, на поверхность всплыла ещё одна проблема – индийская.

Кратчайший путь из Бахрейна в Сингапур пролегал над Индостанским полуостровом. Индия, в свою очередь, отказала Concorde в праве на сверхзвуковой полёт над своей территорией. По некоторым данным, Нью-Дели использовал эту ситуацию для того, чтобы добиться дополнительных слотов в Хитроу для Air India.

Выход нашёлся, но дорогой ценой: маршрут пришлось проложить в обход Индии – значительно южнее, через воздушное пространство Индонезии. Это добавило к трассе почти 320 километров и около 10 минут лётного времени. Что важнее – это увеличило расход топлива, и без того немалый для «конкорда».

Возобновление: январь 1979 года

Дипломатические усилия в конечном счёте принесли плоды. 24 января 1979 года рейсы возобновились – по новому маршруту, обходящему и малайзийское, и индийское воздушное пространство, через воздушный коридор над Индонезией.

Теперь маршрут выглядел следующим образом: Лондон (Хитроу) – Бахрейн (дозаправка) – Сингапур (Пая-Лебар). Над Европой и частью Ближнего Востока – дозвуковой полёт, над Аравийским полуостровом – переход на сверхзвук, затем дозаправка в Бахрейне и снова сверхзвуковой крейсерский режим над Индийским океаном. Общее время в пути с учётом часовой стоянки в Бахрейне – около 9 часов.

Для пассажиров это был фантастический опыт. Вот как описывал свой полёт Кевин Тейт, которому посчастливилось оказаться на одном из последних рейсов этого маршрута: «Я был невероятно удачлив – попал на второй с конца рейс из Лондона и на последний обратный. Это был конец второй попытки сделать этот маршрут успешным». Пассажиры сидели в узких, но роскошно отделанных четырёхместных рядах (по два кресла с каждой стороны), наблюдая за тем, как за иллюминатором небо темнеет до цвета индиго. Стюардессы обеих авиакомпаний подавали шампанское и изысканные блюда. Когда самолёт выходил на крейсерский режим Мах 2, скорость на маховом числомере красовалась над дверями кабины – пассажиры любили её фотографировать.

Жизнь на борту: роскошь в тесноте

Одной из парадоксальных особенностей Concorde была разительная разница между его «звёздным» статусом и скромными размерами салона. Фюзеляж самолёта имел в диаметре всего около 2,6 метра – вдвое уже, чем у Boeing 747. Ряды кресел – по два с каждой стороны центрального прохода. Сами кресла напоминали современный бизнес-класс скорее по цене, чем по размеру.

Тем не менее уровень сервиса был безупречным. На маршруте Лондон – Сингапур авиакомпании стремились компенсировать тесноту качеством питания и напитков. Шампанское Krug, лобстер, стейк из говяжьей вырезки – всё это подавалось на фарфоровой посуде с серебряными приборами. Кабинный экипаж состоял поровну из сотрудников British Airways и Singapore Airlines, и, по воспоминаниям пассажиров, обслуживание сингапурских стюардесс пользовалось особой популярностью.

Впрочем, некоторые опытные путешественники, привыкшие к просторным первоклассным каютам на больших авиалайнерах, морщились: зачем платить на 15% больше, чем за первый класс на обычном самолёте, чтобы сидеть в кресле, по комфорту сопоставимом с экономическим?

Самолёт с двумя «лицами»

Concorde с бортовым номером G-BOAD заслуживает отдельного рассказа.

Этот борт был выпущен в 1976 году и первоначально эксплуатировался на трансатлантических маршрутах. Для сингапурского проекта его специально перекрасили: левый (портовый) борт украсила ливрея Singapore Airlines – синяя полоса по всей длине фюзеляжа и золотая птица на хвосте, – тогда как правый (штирборт) сохранил «негусовскую» ливрею British Airways – синий, белый и серый цвета – разработанную дизайнером Николасом Негусом.

Эта деталь привела к курьёзному эффекту: на одной из сингапурских банкнот достоинством 20 долларов был изображён этот самолёт – но художник нарисовал сингапурскую ливрею не на той стороне борта!

G-BOAD был рекордным самолётом и в другом отношении: именно он впервые в истории перевёз 100 пассажиров на сверхзвуковой скорости. Это случилось во время испытательного полёта, ещё до открытия регулярных маршрутов.

Судьба самолёта сложилась благополучно: после завершения коммерческой карьеры в 2003 году он был передан Музею авианосца «Интрепид» в Нью-Йорке, где стоит и по сей день. Сингапурскую ливрею на нём, впрочем, закрасили – на обоих бортах он теперь носит цвета British Airways.

1 ноября 1980 года. Конец маршрута.

Возобновлённый в 1979 году маршрут просуществовал ещё 20 месяцев. 1 ноября 1980 года рейсы были окончательно прекращены.

Причин было несколько, и они наслаивались одна на другую. Прежде всего – экономика. Маршрут терял, по различным оценкам, от 2 до 2,5 миллиона фунтов стерлингов в год. Кресла заполнялись лишь наполовину – в среднем из 100 мест были заняты около 50. При этом картина была неравномерной: рейсы из Лондона на Восток заполнялись лучше, тогда как обратные рейсы из Сингапура в Лондон страдали от хронически низкой загрузки.

Во-вторых, операционная сложность. Обходной маршрут через индонезийское воздушное пространство требовал дополнительного топлива и усложнял планирование. В жаркие месяцы температура в Бахрейне часто превышала допустимые параметры взлёта с полной загрузкой, что ограничивало количество пассажиров и груза.

В-третьих, конкуренция North Atlantic. К 1979–1980 годам маршруты Лондон – Нью-Йорк и Лондон – Вашингтон стали невероятно прибыльными для British Airways: богатые американские бизнесмены охотно платили за возможность пересечь Атлантику за 3,5 часа. Чем больше самолётов нужно было на трансатлантике, тем меньше их оставалось для экзотических восточных маршрутов.

Наконец, несбывшиеся планы. Изначально предполагалось, что сингапурский маршрут станет лишь первым этапом: дальше Concorde должен был лететь в Мельбурн и Сидней. Австралия, однако, отказала в разрешении на пролёт, защищая Qantas от конкуренции. Без австралийского «хвоста» маршрут терял значительную часть своей привлекательности.

Последний рейс выполнил всё тот же G-BOAD. Журналист, присутствовавший на прощальном вылете из Сингапура, описывал почти элегическую атмосферу: несколько десятков пассажиров, немного шампанского, немного грусти.

Несостоявшееся будущее

Если бы маршрут оказался прибыльным, его ждало весьма амбициозное продолжение. В планах значились:

- Продление до Мельбурна и Сиднея (настоящий кенгуровый маршрут);
- Коротко-дальние рейсы Сингапур – Гонконг (90 минут вместо обычных 4 часов);
- Сингапур – Токио (3 часа вместо 7);
- Сингапур – Манила;
- Сингапур – Сеул.

Только представьте: сверхзвуковой самолёт, курсирующий между азиатскими финансовыми центрами, как скоростная электричка между пригородами. История этого несостоявшегося будущего – одна из самых захватывающих «альтернативных историй» гражданской авиации.

Наследие: что осталось от «двойной ливреи»

Маршрут Лондон – Сингапур просуществовал фактически около 20 месяцев чистого эксплуатационного времени (три рейса в декабре 1977 года плюс январь 1979 – ноябрь 1980 года). По меркам авиационной истории – эпизод почти мимолётный. И всё же след, оставленный им, непропорционально велик.

Во-первых, это был первый в истории регулярный коммерческий сверхзвуковой рейс в Юго-Восточную Азию. Второго такого не было до сих пор и, по всей видимости, в ближайшее время не будет.

Во-вторых, маршрут доказал, что политические ограничения – куда более высокий барьер для сверхзвуковой авиации, чем технические. Concorde летал. Он летал хорошо, надёжно и быстро. Но Индия, Малайзия, Австралия поочерёдно закрывали перед ним небо – не потому что самолёт был плохим, а потому что у каждой страны нашлись свои дипломатические и экономические мотивы против Великобритании.

В-третьих, «двойная ливрея» G-BOAD стала, пожалуй, самым необычным примером сотрудничества в истории авиационного дизайна. Сегодня фотографии этого самолёта – с золотой сингапурской птицей слева и синей британской полосой справа – остаются одними из самых узнаваемых в истории мировой авиации. Тут уместно будет вспомнить, что такое же решение – две ливреи с разных сторон – позже, в 1998 году, повторил альянс Northwest Airlines – KLM. Но G-BOAD был первым.

Для Singapore Airlines этот маршрут имел огромное символическое значение. Молодая авиакомпания из маленькой страны, которой едва исполнилось пять лет, вышла на один уровень с флагманами мировой авиации – British Airways и Air France. Этот опыт, по мнению многих аналитиков, заложил фундамент той репутации, которую Singapore Airlines снискала себе в последующие десятилетия, как один из лучших авиаперевозчиков мира.

Эпилог: сверхзвук возвращается?

Concorde окончательно ушёл на покой в октябре 2003 года – после крушения Air France Flight 4590 в 2000 году, резкого падения спроса после терактов 11 сентября 2001 года и неуклонного роста эксплуатационных расходов.

Сегодня несколько компаний – Boom Supersonic, Aerion, Spike Aerospace – работают над новым поколением сверхзвуковых авиалайнеров. Некоторые проекты нацелены непосредственно на транс-тихоокеанские маршруты, в том числе в Азию. Технологии изменились: современные двигатели значительно экономичнее, а новые аэродинамические решения позволяют снизить интенсивность звукового удара до уровня, приемлемого для полётов над населёнными территориями.

Возможно когда-нибудь сверхзвуковой самолёт снова встанет на маршрут из Лондона в Сингапур. Только теперь он долетит, может быть, ещё быстрее – и без политических скандалов.

Но та история, что разыгралась в небе над Персидским заливом и Индийским океаном в конце 70-х годов прошлого века, останется уникальной навсегда: дерзкий эксперимент двух авиакомпаний, белая стрела с двумя лицами, птица на левом борту и девять часов сверхзвукового полёта в будущее, которое так и не наступило.