Когда 50 лучше, чем 70
Мировая авиационная история знает немало парадоксов – ситуаций, когда технические изменения определялись не инженерными изысканиями, а сугубо юридическими или экономическими обстоятельствами. Создание Bombardier CRJ550 является одним из наиболее показательных примеров подобного рода. Этот региональный самолёт появился на свет не в результате скрупулёзной конструкторской работы и не был плодом революционных технологий – он родился из хитроумного решения конкретного запроса от американской авиакомпании United Airlines в 2019 году.
Американские "scope clauses" и рынок региональных перевозок
Чтобы понять логику создания CRJ550, необходимо разобраться в особенностях трудовых отношений в американской гражданской авиации. В США крупные авиакомпании – так называемые мейнлайн-перевозчики (American, Delta, United и другие) – обслуживают региональные маршруты через дочерние компании-партнёры, работающие под общим брендом. Пилоты мейнлайн-перевозчиков объединены во влиятельные профсоюзы, а их коллективные договоры жёстко регулируют деятельность региональных партнёров.
Это называется "scope clauses" – буквально «оговорки об объёме работ». Введённые ещё в 1990-х годах, они изначально были направлены на защиту рабочих мест пилотов магистральных авиакомпаний: чтобы дешёвая региональная авиация не вытеснила дорогостоящих пилотов мейнлайн-флота с прибыльных маршрутов. "Scope clauses" устанавливают жёсткие ограничения для региональных партнёров по нескольким параметрам: максимальному количеству пассажирских мест, максимальной взлётной массе воздушных судов, а также общему числу самолётов, которые те могут эксплуатировать.
В случае United Airlines коллективный договор с пилотами, представляемыми Ассоциацией пилотов авиалиний (Air Line Pilots Association, ALPA), предусматривал следующее: Самолёт мог считаться региональным и подпадать под более мягкие ограничения "scope clauses" лишь при условии, что его максимальная взлётная масса не превышает 65 000 фунтов (около 29 500 кг), а в салоне не более 50 мест. Именно эти параметры стали ключевыми при проектировании CRJ550.
Но к 2019 году американский рынок региональной авиации оказался на пороге серьёзной проблемы: парк 50-местных самолётов стремительно устаревал. По данным аналитической компании Flight Fleets Analyzer, американские региональщики эксплуатировали на тот момент порядка 738 самолётов типа Bombardier CRJ100/200 и Embraer ERJ-145 в интересах мейнлайн-перевозчиков. Средний возраст этих воздушных судов составлял 16 лет, а налёт – около 30 000 посадок каждый. Они нуждались в срочной замене, однако ни Bombardier, ни Embraer к тому времени уже не производили новые 50-местные самолёты, переключившись на более вместительные модели.
Так что для решения этой проблемы перед инженерами встала необычная задача: превратить готовый 70-местный самолёт в 50-местный, уменьшив при этом ещё и взлётную массу получившегося лайнера. Однако сразу становится понятно, что экономические потери, возникающие от удаления 2/3 салона, было необходимо как-то нивелировать. Решение было найдено довольно революционное. В итоге было создано нечто качественно иное – региональный воздушный лайнер, способный предложить пассажирам уровень комфорта, ранее недоступный на маршрутах малой и средней протяжённости. Результатом стал CRJ550 – единственный 50-местный самолёт в мире, оснащённый тремя классами обслуживания.
Платформа: CRJ700 и его история
Чтобы понять, что же именно Bombardier модифицировал при создании CRJ550, необходимо несколько слов сказать о базовой платформе – самолёте CRJ700.
Семейство региональных самолётов CRJ (Canadair Regional Jet) ведёт свою историю с конца 1980-х годов, когда канадская компания Canadair разработала первоначальную версию CRJ100 на основе бизнес-джета Canadair Challenger 600. В 1992 году Bombardier приобрела Canadair и продолжила развитие линейки. Первые модели – CRJ100 и CRJ200 – были рассчитаны ровно на 50 пассажиров, что изначально делало их соответствующими требованиям "scope clauses".
Программа CRJ700 была официально запущена в 1997 году под обозначением CRJ-X как ответ на запросы рынка в пользу более вместительных региональных самолётов. Первый полёт прототипа состоялся 27 мая 1999 года. CRJ700 представлял собой существенно переработанный и удлинённый вариант CRJ200: фюзеляж был "растянут", крыло увеличено, двигатели заменены на более мощные General Electric CF34-8C, а кабина экипажа обновлена за счёт современной авионики Rockwell Collins Pro Line 4. Самолёт мог перевозить до 70 пассажиров на расстояние до 1 378 морских миль (около 2 552 км) при максимальной взлётной массе 75 000 фунтов (34 000 кг).
Именно относительно небольшой вес CRJ700 по сравнению с конкурентами (например, Embraer E175) сделал его наиболее подходящей платформой для будущей модификации. Директор по маркетингу Bombardier для региона Америки Антуан Шеро (Antoine Chéreau) в 2019 году особо подчёркивал: «CRJ является самым лёгким самолётом в своей категории». Снизить MTOW с 75 000 до требуемых 65 000 фунтов оказалось технически реализуемой задачей именно благодаря этому конструктивному преимуществу.
Рождение CRJ550: объявление и сертификация
6 февраля 2019 года Bombardier и United Airlines совместно объявили о запуске нового варианта – CRJ550. Новость была принята отраслью с интересом, но и с определённым скептицизмом: насколько жизнеспособна концепция преднамеренно уменьшенного самолёта в условиях, когда авиаотрасль традиционно стремится к максимальной вместимости воздушных судов?
С технической точки зрения процесс создания CRJ550 выглядел нетипично. Это была не разработка нового самолёта с чистого листа и даже не классическая модернизация: Bombardier взял планеры существующих CRJ700, уже находившихся в эксплуатации, и провёл их конверсию по специально разработанной программе. Изменения затронули исключительно компоновку салона и сертифицированное значение MTOW – конструкция планера, силовая установка, авионика и все прочие системы остались неизменными. Подобный подход существенно удешевлял программу и ускорял процесс сертификации.
Первым конвертированным бортом стал самолёт с регистрационным номером N504GJ, построенный ещё в 2002 году. Именно этот "ветеран", проработавший 17 лет в парке GoJet Airlines, стал первопроходцем серии 550.
Процесс сертификации, как и предполагалось, завершился в 2019 году. В середине года Transport Canada Civil Aviation (TCCA) присвоила самолёту тип CL-600-2C11 – производный от обозначения CL-600-2C10, закреплённого за CRJ700. 26 сентября 2019 года GoJet Airlines официально сообщила о получении сертификата типа FAA. Примечательно, что EASA (Европейское агентство авиационной безопасности) сертификацию CRJ550 так и не провела – самолёт изначально создавался исключительно для американского рынка.
Важным следствием совместимости типовых сертификатов стало то, что пилоты, прошедшие подготовку на CRJ700, могли управлять CRJ550 без переобучения и получения новой квалификации типа – существенное операционное преимущество для авиакомпаний.
7 августа 2019 года GoJet Airlines выполнила первый ознакомительный полёт экипажа по маршруту Монреаль – Чикаго. Коммерческая эксплуатация под брендом United Express стартовала в ноябре 2019 года, хотя ряд источников указывает датой начала регулярных пассажирских перевозок октябрь.
Салон: революция в региональном сегменте
Ключевым нововведением CRJ550 стала принципиально иная концепция салона. Убрав 20 кресел, Bombardier и United Airlines превратили освободившееся пространство в конкурентное преимущество.
First Class (10 мест, ряды 1–5) расположен в носовой части самолёта в конфигурации 1+2. Шаг кресел составляет 42 дюйма (107 см) – показатель, не имеющий аналогов среди региональных самолётов. Откидывание спинки – 5 дюймов, ширина кресла – от 19¾ до 20 дюймов. Все кресла оснащены розетками питания и разъёмами USB.
Economy Plus (20 мест, ряды 6–15) расположены за первым классом в конфигурации 2+2. Шаг кресел – 34–36 дюймов, откидывание – 3 дюйма. По ряду маршрутов это пространство сопоставимо с бизнес-классом многих российских авиакомпаний на ближнемагистральных рейсах.
Economy (20 мест, ряды 16–25) – стандартный эконом-класс в конфигурации 2+2 с шагом кресел 30 дюймов.
Поскольку на бортах с 50-ю и менее пассажирами американское законодательство допускает работу одного бортпроводника, а не двух, United Airlines пошла на нестандартное решение для обслуживания первого класса: в носовой части установлена зона самообслуживания (self-service galley), оснащённая холодильником с безалкогольными напитками и ассортиментом снеков. Это позволяет пассажирам первого класса самостоятельно пополнять запасы угощений, пока бортпроводник занят обслуживанием эконом-зоны.
Решение проблемы ручной клади
Исторически одной из главных претензий пассажиров к региональным самолётам семейства CRJ являлись крайне ограниченные багажные полки: из-за узкого фюзеляжа стандартное место ручной клади зачастую не помещалось в верхние отсеки, и пассажиров вынуждали сдавать его у трапа.
При разработке CRJ550 этот недостаток был устранён радикальным способом. Часть освободившегося после удаления кресел места была использована для установки четырёх вместительных напольных шкафов для ручной клади – по два на каждую сторону от прохода. Каждый шкаф рассчитан на 12 сумок (6 на каждой полке). Размеры одной полки: ширина – 32 дюйма, глубина – 28 дюймов, высота – 22 дюйма. Это позволяет размещать стандартную ручную кладь без ограничений.
Эксплуатация: от нишевого продукта к расширению флота
На момент анонса в феврале 2019 года United Airlines разместила заказ на конверсию 50 самолётов CRJ700 в вариант CRJ550. Все они эксплуатировались авиакомпанией GoJet Airlines в рамках системы United Express – схемы регионального партнёрства, при которой партнёр выполняет рейсы по контракту и под брендом United на собственном флоте. Наиболее загруженным маршрутом для CRJ550 стал рейс Вашингтон – Ньюарк, который в отдельные периоды выполнялся до 9 раз в сутки.
Поворотным моментом в истории CRJ550 стал 2024 год, когда к программе подключился второй крупный оператор – SkyWest Airlines. В июле 2024 года SkyWest начал эксплуатацию CRJ550 в интересах Delta Air Lines под брендом Delta Connection, тем самым впервые выйдя за рамки исключительного партнёрства с United. Конфигурация Delta отличается парой деталей: кресла первого класса имеют меньший шаг (36 дюймов против 42 у United), зато все места в самолёте оснащены розетками и USB-портами.
В октябре 2024 года SkyWest объявил о намерении эксплуатировать ещё 40 CRJ550 под брендом United Express, включая 11 бортов, ранее принадлежавших GoJet. В ноябре 2024 года SkyWest разместил заказ на 60 комплектов для конверсии CRJ700 в стандарт CRJ550. По данным аналитической компании Cirium, в конце 2024 года в США ежемесячно выполнялось свыше 8 000 рейсов CRJ550, из которых порядка 6 400 приходилось на GoJet под брендом United Express.
Экономические и отраслевые оценки
Реакция профессионального авиационного сообщества на появление CRJ550 была неоднозначной. Профсоюз ALPA в целом поддержал программу, признав, что CRJ550 выгодно заменяет 50-местные самолёты, к которым пассажиры давно испытывали стойкое неприятие из-за тесноты. Тем не менее ALPA обозначил и серьёзные вопросы: «Вердикт о том, является ли этот продукт краткосрочным паллиативом или долгосрочным решением, будет зависеть от способности компании компенсировать выручку, утраченную вследствие удаления 20 кресел».
Действительно, экономика CRJ550 требовала нестандартного мышления. Авиакомпании традиционно стремятся максимизировать количество кресел на борту, а CRJ550 пошёл вразрез с этой логикой. Однако United Airlines сделала ставку на то, что повышенный доход от 10 кресел первого класса и 20 кресел Economy Plus с лихвой компенсирует потерю выручки от 20 снятых кресел эконома. По существу, CRJ550 превращал убыточный или малорентабельный региональный маршрут в потенциально прибыльный продукт премиального сегмента.
Embraer, в свою очередь, вступил в полемику, указав на то, что 50-местный вариант E170 при ограничении MTOW до 65 000 фунтов сохранял бы более широкий фюзеляж и потенциально мог конкурировать с CRJ550. Однако бразильская компания не стала доводить эту концепцию до реализации.
Президент подразделения коммерческих самолётов Bombardier Фред Кромер (Fred Cromer) в 2019 году представил CRJ550 как «единственное решение в Северной Америке», способное заменить более 700 устаревших 50-местных самолётов. Это заявление в значительной мере соответствовало действительности: конкурирующих предложений на рынке попросту не существовало.
Судьба программы CRJ и роль Mitsubishi
История CRJ550 неотделима от более широкого контекста судьбы всей программы CRJ. В 2020 году Bombardier приняла решение покинуть рынок коммерческих самолётов, сосредоточившись на производстве бизнес-джетов. Программа CRJ – включая производство, техническое обслуживание и поддержку флота – была передана японской корпорации Mitsubishi Heavy Industries, сформировавшей для этих целей дочернюю компанию Mitsubishi Aircraft Corporation.
Mitsubishi прекратила серийное производство самолётов семейства CRJ, однако продолжила оказывать техническую поддержку действующему флоту и, что принципиально важно, сохранила возможность конверсии CRJ700 в стандарт CRJ550 по накопленной документации. Именно это позволило SkyWest Airlines в 2024 году разместить заказ на 60 конверсионных комплектов – уже после формального завершения производства новых бортов.
Заключение
Bombardier CRJ550 – это самолёт, появившийся на свет вопреки традиционной авиационной логике. Его история наглядно демонстрирует, как юридические ограничения и профсоюзные закавыки способны стать катализатором подлинных инноваций в области пассажирского опыта. Инженеры не разрабатывали принципиально новых технологий – они переосмыслили то, чем может стать региональный перелёт.
Парадокс CRJ550 состоит в следующем: самолёт с меньшим числом кресел оказался более привлекательным продуктом, чем его полноместный прототип. Пассажиры региональных маршрутов, прежде вынужденные мириться с теснотой и неудобствами стандартных 50-местных джетов, получили возможность летать на борту, сопоставимом по уровню сервиса с дальнемагистральными самолётами.
Коммерческое расширение программы в 2024 году – подключение SkyWest и Delta Connection – свидетельствует о том, что CRJ550 вышел за рамки единственного эксклюзивного заказа United Airlines и превратился в самостоятельный нишевый продукт с реальным рыночным потенциалом. Успех модели разбил доводы скептиков об экономической нежизнеспособности намеренно уменьшенных самолётов.
В более широком контексте CRJ550 останется в истории авиации как пример нестандартного решения, при котором регуляторные и договорные ограничения были не просто соблюдены, но превращены в конкурентное преимущество – к очевидной выгоде пассажиров.
Мировая авиационная история знает немало парадоксов – ситуаций, когда технические изменения определялись не инженерными изысканиями, а сугубо юридическими или экономическими обстоятельствами. Создание Bombardier CRJ550 является одним из наиболее показательных примеров подобного рода. Этот региональный самолёт появился на свет не в результате скрупулёзной конструкторской работы и не был плодом революционных технологий – он родился из хитроумного решения конкретного запроса от американской авиакомпании United Airlines в 2019 году.
Американские "scope clauses" и рынок региональных перевозок
Чтобы понять логику создания CRJ550, необходимо разобраться в особенностях трудовых отношений в американской гражданской авиации. В США крупные авиакомпании – так называемые мейнлайн-перевозчики (American, Delta, United и другие) – обслуживают региональные маршруты через дочерние компании-партнёры, работающие под общим брендом. Пилоты мейнлайн-перевозчиков объединены во влиятельные профсоюзы, а их коллективные договоры жёстко регулируют деятельность региональных партнёров.
Это называется "scope clauses" – буквально «оговорки об объёме работ». Введённые ещё в 1990-х годах, они изначально были направлены на защиту рабочих мест пилотов магистральных авиакомпаний: чтобы дешёвая региональная авиация не вытеснила дорогостоящих пилотов мейнлайн-флота с прибыльных маршрутов. "Scope clauses" устанавливают жёсткие ограничения для региональных партнёров по нескольким параметрам: максимальному количеству пассажирских мест, максимальной взлётной массе воздушных судов, а также общему числу самолётов, которые те могут эксплуатировать.
В случае United Airlines коллективный договор с пилотами, представляемыми Ассоциацией пилотов авиалиний (Air Line Pilots Association, ALPA), предусматривал следующее: Самолёт мог считаться региональным и подпадать под более мягкие ограничения "scope clauses" лишь при условии, что его максимальная взлётная масса не превышает 65 000 фунтов (около 29 500 кг), а в салоне не более 50 мест. Именно эти параметры стали ключевыми при проектировании CRJ550.
Но к 2019 году американский рынок региональной авиации оказался на пороге серьёзной проблемы: парк 50-местных самолётов стремительно устаревал. По данным аналитической компании Flight Fleets Analyzer, американские региональщики эксплуатировали на тот момент порядка 738 самолётов типа Bombardier CRJ100/200 и Embraer ERJ-145 в интересах мейнлайн-перевозчиков. Средний возраст этих воздушных судов составлял 16 лет, а налёт – около 30 000 посадок каждый. Они нуждались в срочной замене, однако ни Bombardier, ни Embraer к тому времени уже не производили новые 50-местные самолёты, переключившись на более вместительные модели.
Так что для решения этой проблемы перед инженерами встала необычная задача: превратить готовый 70-местный самолёт в 50-местный, уменьшив при этом ещё и взлётную массу получившегося лайнера. Однако сразу становится понятно, что экономические потери, возникающие от удаления 2/3 салона, было необходимо как-то нивелировать. Решение было найдено довольно революционное. В итоге было создано нечто качественно иное – региональный воздушный лайнер, способный предложить пассажирам уровень комфорта, ранее недоступный на маршрутах малой и средней протяжённости. Результатом стал CRJ550 – единственный 50-местный самолёт в мире, оснащённый тремя классами обслуживания.
Платформа: CRJ700 и его история
Чтобы понять, что же именно Bombardier модифицировал при создании CRJ550, необходимо несколько слов сказать о базовой платформе – самолёте CRJ700.
Семейство региональных самолётов CRJ (Canadair Regional Jet) ведёт свою историю с конца 1980-х годов, когда канадская компания Canadair разработала первоначальную версию CRJ100 на основе бизнес-джета Canadair Challenger 600. В 1992 году Bombardier приобрела Canadair и продолжила развитие линейки. Первые модели – CRJ100 и CRJ200 – были рассчитаны ровно на 50 пассажиров, что изначально делало их соответствующими требованиям "scope clauses".
Программа CRJ700 была официально запущена в 1997 году под обозначением CRJ-X как ответ на запросы рынка в пользу более вместительных региональных самолётов. Первый полёт прототипа состоялся 27 мая 1999 года. CRJ700 представлял собой существенно переработанный и удлинённый вариант CRJ200: фюзеляж был "растянут", крыло увеличено, двигатели заменены на более мощные General Electric CF34-8C, а кабина экипажа обновлена за счёт современной авионики Rockwell Collins Pro Line 4. Самолёт мог перевозить до 70 пассажиров на расстояние до 1 378 морских миль (около 2 552 км) при максимальной взлётной массе 75 000 фунтов (34 000 кг).
Именно относительно небольшой вес CRJ700 по сравнению с конкурентами (например, Embraer E175) сделал его наиболее подходящей платформой для будущей модификации. Директор по маркетингу Bombardier для региона Америки Антуан Шеро (Antoine Chéreau) в 2019 году особо подчёркивал: «CRJ является самым лёгким самолётом в своей категории». Снизить MTOW с 75 000 до требуемых 65 000 фунтов оказалось технически реализуемой задачей именно благодаря этому конструктивному преимуществу.
Рождение CRJ550: объявление и сертификация
6 февраля 2019 года Bombardier и United Airlines совместно объявили о запуске нового варианта – CRJ550. Новость была принята отраслью с интересом, но и с определённым скептицизмом: насколько жизнеспособна концепция преднамеренно уменьшенного самолёта в условиях, когда авиаотрасль традиционно стремится к максимальной вместимости воздушных судов?
С технической точки зрения процесс создания CRJ550 выглядел нетипично. Это была не разработка нового самолёта с чистого листа и даже не классическая модернизация: Bombardier взял планеры существующих CRJ700, уже находившихся в эксплуатации, и провёл их конверсию по специально разработанной программе. Изменения затронули исключительно компоновку салона и сертифицированное значение MTOW – конструкция планера, силовая установка, авионика и все прочие системы остались неизменными. Подобный подход существенно удешевлял программу и ускорял процесс сертификации.
Первым конвертированным бортом стал самолёт с регистрационным номером N504GJ, построенный ещё в 2002 году. Именно этот "ветеран", проработавший 17 лет в парке GoJet Airlines, стал первопроходцем серии 550.
Процесс сертификации, как и предполагалось, завершился в 2019 году. В середине года Transport Canada Civil Aviation (TCCA) присвоила самолёту тип CL-600-2C11 – производный от обозначения CL-600-2C10, закреплённого за CRJ700. 26 сентября 2019 года GoJet Airlines официально сообщила о получении сертификата типа FAA. Примечательно, что EASA (Европейское агентство авиационной безопасности) сертификацию CRJ550 так и не провела – самолёт изначально создавался исключительно для американского рынка.
Важным следствием совместимости типовых сертификатов стало то, что пилоты, прошедшие подготовку на CRJ700, могли управлять CRJ550 без переобучения и получения новой квалификации типа – существенное операционное преимущество для авиакомпаний.
7 августа 2019 года GoJet Airlines выполнила первый ознакомительный полёт экипажа по маршруту Монреаль – Чикаго. Коммерческая эксплуатация под брендом United Express стартовала в ноябре 2019 года, хотя ряд источников указывает датой начала регулярных пассажирских перевозок октябрь.
Салон: революция в региональном сегменте
Ключевым нововведением CRJ550 стала принципиально иная концепция салона. Убрав 20 кресел, Bombardier и United Airlines превратили освободившееся пространство в конкурентное преимущество.
First Class (10 мест, ряды 1–5) расположен в носовой части самолёта в конфигурации 1+2. Шаг кресел составляет 42 дюйма (107 см) – показатель, не имеющий аналогов среди региональных самолётов. Откидывание спинки – 5 дюймов, ширина кресла – от 19¾ до 20 дюймов. Все кресла оснащены розетками питания и разъёмами USB.
Economy Plus (20 мест, ряды 6–15) расположены за первым классом в конфигурации 2+2. Шаг кресел – 34–36 дюймов, откидывание – 3 дюйма. По ряду маршрутов это пространство сопоставимо с бизнес-классом многих российских авиакомпаний на ближнемагистральных рейсах.
Economy (20 мест, ряды 16–25) – стандартный эконом-класс в конфигурации 2+2 с шагом кресел 30 дюймов.
Поскольку на бортах с 50-ю и менее пассажирами американское законодательство допускает работу одного бортпроводника, а не двух, United Airlines пошла на нестандартное решение для обслуживания первого класса: в носовой части установлена зона самообслуживания (self-service galley), оснащённая холодильником с безалкогольными напитками и ассортиментом снеков. Это позволяет пассажирам первого класса самостоятельно пополнять запасы угощений, пока бортпроводник занят обслуживанием эконом-зоны.
Решение проблемы ручной клади
Исторически одной из главных претензий пассажиров к региональным самолётам семейства CRJ являлись крайне ограниченные багажные полки: из-за узкого фюзеляжа стандартное место ручной клади зачастую не помещалось в верхние отсеки, и пассажиров вынуждали сдавать его у трапа.
При разработке CRJ550 этот недостаток был устранён радикальным способом. Часть освободившегося после удаления кресел места была использована для установки четырёх вместительных напольных шкафов для ручной клади – по два на каждую сторону от прохода. Каждый шкаф рассчитан на 12 сумок (6 на каждой полке). Размеры одной полки: ширина – 32 дюйма, глубина – 28 дюймов, высота – 22 дюйма. Это позволяет размещать стандартную ручную кладь без ограничений.
Эксплуатация: от нишевого продукта к расширению флота
На момент анонса в феврале 2019 года United Airlines разместила заказ на конверсию 50 самолётов CRJ700 в вариант CRJ550. Все они эксплуатировались авиакомпанией GoJet Airlines в рамках системы United Express – схемы регионального партнёрства, при которой партнёр выполняет рейсы по контракту и под брендом United на собственном флоте. Наиболее загруженным маршрутом для CRJ550 стал рейс Вашингтон – Ньюарк, который в отдельные периоды выполнялся до 9 раз в сутки.
Поворотным моментом в истории CRJ550 стал 2024 год, когда к программе подключился второй крупный оператор – SkyWest Airlines. В июле 2024 года SkyWest начал эксплуатацию CRJ550 в интересах Delta Air Lines под брендом Delta Connection, тем самым впервые выйдя за рамки исключительного партнёрства с United. Конфигурация Delta отличается парой деталей: кресла первого класса имеют меньший шаг (36 дюймов против 42 у United), зато все места в самолёте оснащены розетками и USB-портами.
В октябре 2024 года SkyWest объявил о намерении эксплуатировать ещё 40 CRJ550 под брендом United Express, включая 11 бортов, ранее принадлежавших GoJet. В ноябре 2024 года SkyWest разместил заказ на 60 комплектов для конверсии CRJ700 в стандарт CRJ550. По данным аналитической компании Cirium, в конце 2024 года в США ежемесячно выполнялось свыше 8 000 рейсов CRJ550, из которых порядка 6 400 приходилось на GoJet под брендом United Express.
Экономические и отраслевые оценки
Реакция профессионального авиационного сообщества на появление CRJ550 была неоднозначной. Профсоюз ALPA в целом поддержал программу, признав, что CRJ550 выгодно заменяет 50-местные самолёты, к которым пассажиры давно испытывали стойкое неприятие из-за тесноты. Тем не менее ALPA обозначил и серьёзные вопросы: «Вердикт о том, является ли этот продукт краткосрочным паллиативом или долгосрочным решением, будет зависеть от способности компании компенсировать выручку, утраченную вследствие удаления 20 кресел».
Действительно, экономика CRJ550 требовала нестандартного мышления. Авиакомпании традиционно стремятся максимизировать количество кресел на борту, а CRJ550 пошёл вразрез с этой логикой. Однако United Airlines сделала ставку на то, что повышенный доход от 10 кресел первого класса и 20 кресел Economy Plus с лихвой компенсирует потерю выручки от 20 снятых кресел эконома. По существу, CRJ550 превращал убыточный или малорентабельный региональный маршрут в потенциально прибыльный продукт премиального сегмента.
Embraer, в свою очередь, вступил в полемику, указав на то, что 50-местный вариант E170 при ограничении MTOW до 65 000 фунтов сохранял бы более широкий фюзеляж и потенциально мог конкурировать с CRJ550. Однако бразильская компания не стала доводить эту концепцию до реализации.
Президент подразделения коммерческих самолётов Bombardier Фред Кромер (Fred Cromer) в 2019 году представил CRJ550 как «единственное решение в Северной Америке», способное заменить более 700 устаревших 50-местных самолётов. Это заявление в значительной мере соответствовало действительности: конкурирующих предложений на рынке попросту не существовало.
Судьба программы CRJ и роль Mitsubishi
История CRJ550 неотделима от более широкого контекста судьбы всей программы CRJ. В 2020 году Bombardier приняла решение покинуть рынок коммерческих самолётов, сосредоточившись на производстве бизнес-джетов. Программа CRJ – включая производство, техническое обслуживание и поддержку флота – была передана японской корпорации Mitsubishi Heavy Industries, сформировавшей для этих целей дочернюю компанию Mitsubishi Aircraft Corporation.
Mitsubishi прекратила серийное производство самолётов семейства CRJ, однако продолжила оказывать техническую поддержку действующему флоту и, что принципиально важно, сохранила возможность конверсии CRJ700 в стандарт CRJ550 по накопленной документации. Именно это позволило SkyWest Airlines в 2024 году разместить заказ на 60 конверсионных комплектов – уже после формального завершения производства новых бортов.
Заключение
Bombardier CRJ550 – это самолёт, появившийся на свет вопреки традиционной авиационной логике. Его история наглядно демонстрирует, как юридические ограничения и профсоюзные закавыки способны стать катализатором подлинных инноваций в области пассажирского опыта. Инженеры не разрабатывали принципиально новых технологий – они переосмыслили то, чем может стать региональный перелёт.
Парадокс CRJ550 состоит в следующем: самолёт с меньшим числом кресел оказался более привлекательным продуктом, чем его полноместный прототип. Пассажиры региональных маршрутов, прежде вынужденные мириться с теснотой и неудобствами стандартных 50-местных джетов, получили возможность летать на борту, сопоставимом по уровню сервиса с дальнемагистральными самолётами.
Коммерческое расширение программы в 2024 году – подключение SkyWest и Delta Connection – свидетельствует о том, что CRJ550 вышел за рамки единственного эксклюзивного заказа United Airlines и превратился в самостоятельный нишевый продукт с реальным рыночным потенциалом. Успех модели разбил доводы скептиков об экономической нежизнеспособности намеренно уменьшенных самолётов.
В более широком контексте CRJ550 останется в истории авиации как пример нестандартного решения, при котором регуляторные и договорные ограничения были не просто соблюдены, но превращены в конкурентное преимущество – к очевидной выгоде пассажиров.