Conroy Aircraft: Турбо-мечты над Санта-Барбарой
В конце 1960-х годов в ангарах Conroy Aircraft началось что-то небывалое. Джек Конрой, основатель компании, был человеком с фантазией и руками, не знающими покоя. Он уже прославился своими гигантскими «Гуппи» – грузовыми монстрами для перевозки ракетных частей, – но теперь его взгляд упал на старый добрый DC-3. Джек посмотрел на эти машины, которые всё ещё пылились по аэродромам, и подумал: «А что, если дать им движки посерьёзнее?» Так началась история турбовинтовых перерождений «Дакоты».
Turbo-Three: Первый шаг к турбинам
Всё началось с Conroy Turbo-Three. В 1969 году в мастерскую взяли один из DC-3, сняли с него "родные" поршневые Pratt & Whitney, которые носили его ещё со времён войны, и поставили два турбовинтовых Rolls-Royce Dart Mk. 510. Эти движки Джек позаимствовал у разбившегося Vickers Viscount – не пропадать же добру! Турбины были легче старых моторов, так что их пришлось сдвинуть вперёд, чтобы сохранить баланс самолёта. Впервые поднявшись в небо 13 мая 1969 года, Turbo-Three показал, на что способен: скорость выросла с 270 км/ч до 346 км/ч, а гул моторов стал чуть тише и плавнее.
Этот самолёт успел покрасоваться на Парижском авиасалоне в том же году, вызвав удивлённые взгляды. И летал бы он себе спокойно, если бы Джек не решил, что можно пойти ещё дальше. Так что, Turbo-Three стал первым шагом, но не последним.
Super Turbo-Three: Супер-ветеран
Следующим на очереди стал Super Turbo-Three. Conroy взяли за основу не обычный DC-3, а его более позднюю версию – Super DC-3, который отличался чуть большими крыльями и усиленным хвостом. Опять же, два Rolls-Royce Dart заняли места на крыльях, но на этот раз их установили в задней части мотогондол, чтобы улучшить приток воздуха. Самолёт получился шустрым, но не без проблем: маленькие винты от Viscount плохо сочетались с громоздкими гондолами и шасси, из-за чего часть тяги терялась. К тому же для взлёта ему требовалась полоса в 1800 метров – не совсем то, чего ждёшь от «Дакоты», которая могла садиться чуть ли не на носовой платок.
Super Turbo-Three показали на авиагонках в Мохаве в 1975 году, но судьба его была не столь яркой. Он простоял несколько лет на аэродроме в Гротоне, штат Коннектикут, пока в 1984 году крыло таксирующего Lockheed Hercules не зацепило его кабину. После этого старичок тихо доживал свои дни, медленно сдаваясь ржавчине.
В конце 1960-х годов в ангарах Conroy Aircraft началось что-то небывалое. Джек Конрой, основатель компании, был человеком с фантазией и руками, не знающими покоя. Он уже прославился своими гигантскими «Гуппи» – грузовыми монстрами для перевозки ракетных частей, – но теперь его взгляд упал на старый добрый DC-3. Джек посмотрел на эти машины, которые всё ещё пылились по аэродромам, и подумал: «А что, если дать им движки посерьёзнее?» Так началась история турбовинтовых перерождений «Дакоты».
Turbo-Three: Первый шаг к турбинам
Всё началось с Conroy Turbo-Three. В 1969 году в мастерскую взяли один из DC-3, сняли с него "родные" поршневые Pratt & Whitney, которые носили его ещё со времён войны, и поставили два турбовинтовых Rolls-Royce Dart Mk. 510. Эти движки Джек позаимствовал у разбившегося Vickers Viscount – не пропадать же добру! Турбины были легче старых моторов, так что их пришлось сдвинуть вперёд, чтобы сохранить баланс самолёта. Впервые поднявшись в небо 13 мая 1969 года, Turbo-Three показал, на что способен: скорость выросла с 270 км/ч до 346 км/ч, а гул моторов стал чуть тише и плавнее.
Этот самолёт успел покрасоваться на Парижском авиасалоне в том же году, вызвав удивлённые взгляды. И летал бы он себе спокойно, если бы Джек не решил, что можно пойти ещё дальше. Так что, Turbo-Three стал первым шагом, но не последним.
Super Turbo-Three: Супер-ветеран
Следующим на очереди стал Super Turbo-Three. Conroy взяли за основу не обычный DC-3, а его более позднюю версию – Super DC-3, который отличался чуть большими крыльями и усиленным хвостом. Опять же, два Rolls-Royce Dart заняли места на крыльях, но на этот раз их установили в задней части мотогондол, чтобы улучшить приток воздуха. Самолёт получился шустрым, но не без проблем: маленькие винты от Viscount плохо сочетались с громоздкими гондолами и шасси, из-за чего часть тяги терялась. К тому же для взлёта ему требовалась полоса в 1800 метров – не совсем то, чего ждёшь от «Дакоты», которая могла садиться чуть ли не на носовой платок.
Super Turbo-Three показали на авиагонках в Мохаве в 1975 году, но судьба его была не столь яркой. Он простоял несколько лет на аэродроме в Гротоне, штат Коннектикут, пока в 1984 году крыло таксирующего Lockheed Hercules не зацепило его кабину. После этого старичок тихо доживал свои дни, медленно сдаваясь ржавчине.
Tri-Turbo-Three: Трёхмоторный бунтарь
А вот теперь – звезда шоу: Conroy Tri-Turbo-Three. Джек Конрой решил, что два двигателя – это слишком скучно, и в 1977 году мир увидел DC-3 с тремя турбинами Pratt & Whitney Canada PT6A-45. Два мотора остались на крыльях, а третий гордо занял место в носу самолёта, прямо там, где обычно торчал погодный радар. Зачем? Турбины легче поршневых двигателей, и носовой мотор помог сохранить центр тяжести, не требуя переделки всего фюзеляжа. К тому же это дало дополнительную мощность, нарастив крейсерскую скорость до 370 км/ч.
Tri-Turbo-Three впервые взлетел 2 ноября 1977 года, и стал не просто экспериментом. Его оснастили лыжами и отправили в полярные регионы – сначала на Северный полюс, где он базировался в Резолют-Бей (Канада), а потом и в Антарктиду. Там он стал настоящим героем: доставлял грузы, спасательные команды и даже туристов. В 1983 году Tri-Turbo-Three вёз экспедицию «Семь вершин» к горе Винсон в Антарктиде – первому восхождению на этот пик. Носовой двигатель можно было отключать в полёте, снижая скорость до 290 км/ч, но увеличивая дальность – умный ход для долгих перелётов над ледяной пустыней.
Но злая судьба распорядилась иначе. В 1982 году, когда самолёт ремонтировали в Санта-Барбаре, в его кабине вспыхнул пожар. Огонь уничтожил мечту Джека, и хотя позже был собран второй экземпляр, модель так и не стала серийной. Федеральное управление авиации (FAA) добавило палок в колёса: они потребовали полной сертификации самолёта, как нового, а не просто его модификации. Стоимость в 600 тысяч долларов (по тем временам) и бюрократия поставили крест на проекте.
Что особенного в Conroy?
Модификации от Conroy были больше, чем просто инженерные эксперименты. Джек видел в DC-3 не устаревшую реликвию, а платформу для нового самолёта. Турбины обещали скорость, снижение веса и как итог – экономию топлива (Jet-A был дешевле и доступнее Avgas в глухих уголках). Tri-Turbo-Three, например, мог нести на тонну больше груза, чем обычный DC-3, и летать быстрее. Но мир оказался не готов: маленькие компании не могли себе позволить такие модификации, а крупные предпочитали покупать новые Convair или Fokker.
Conroy Aircraft оставили яркий след в истории DC-3. Turbo-Three показал, что "старичок" может быть шустрым, Super Turbo-Three попробовал стать лучше, а Tri-Turbo-Three стал настоящим бунтарём с тремя "сердцами". Они не завоевали небо в массовом порядке, но доказали, что даже через десятилетия после первого полёта DC-3 всё ещё вдохновляет на прекрасные авантюры. И пока где-то в ангарах лежат их старые чертежи, я уверен: дух этих машин ещё найдёт своего нового Джека Конроя.
Наследники крылатой легенды
История Basler BT-67 и Preferred PT-3
Зима 1935 года выдалась холодной, но в ангарах компании Douglas Aircraft в Калифорнии вовсю кипела работа. 17 декабря в небо впервые поднялся самолёт, которому суждено было стать легендой – Douglas DC-3. Этот двухмоторный красавец с плавными линиями и надёжным характером быстро завоевал мир. Авиакомпании полюбили его за комфорт, военные – за универсальность, а пилоты – за то, что он прощал ошибки и возвращал их домой невредимыми даже в самых сложных условиях. Прошло почти сто лет, а DC-3 всё ещё летает. Но как же старичку удаётся держаться на плаву в эпоху реактивных лайнеров и дронов? Ответ прост: он эволюционировал. Сегодня я расскажу вам историю двух его турбовинтовых потомков – Basler BT-67 и Preferred DC-3TP, которые вдохнули в ветерана новую жизнь.
Basler BT-67: Возрождение в Ошкоше
В маленьком городке Ошкош, что в штате Висконсин, в 1990 году появилась компания Basler Turbo Conversions. Её основатели посмотрели на старые фюзеляжи DC-3 и его военной версии C-47, пылившиеся в ангарах по всему миру, и решили: «Эти машины ещё смогут летать». Так началась история BT-67 – самолёта, который взял всё самое лучшее от прошлого и добавил к нему современные технологии.
Представьте: старый C-47, видавший виды со времён Второй мировой, привозят в мастерскую. Там его разбирают буквально до винтика, проверяют каждый шпангоут, каждую заклёпку. А потом начинается волшебство. Вместо гудящих поршневых моторов Wright или Pratt & Whitney ставят новенькие турбовинтовые Pratt & Whitney Canada PT6A-67R – по 1424 лошадиные силы каждый. Эти двигатели не только мощнее, но и тише, а ещё экономят топливо – важный бонус для долгих перелётов. Винты тоже заменяют: теперь это пятилопастные Hartzell, которые тянут самолёт вперёд с новой силой.
Но и на этом не всё. Фюзеляж растягивают на целый метр, вставляя секцию перед крылом. Внутри становится просторнее – можно взять больше груза или пассажиров. Крылья усиливают, слегка изменив их форму, чтобы лучше держали в воздухе. А кабину пилотов оснащают современной авионикой: никаких старых стрелочных приборов – только экраны, GPS и системы связи XXI века. Когда самолёт выкатывают из ангара, это уже не просто старый DC-3 – это Basler BT-67, готовый к новым приключениям.
И приключения эти не заставляют себя ждать. В Антарктиде, где трещит мороз, BT-67 надевает лыжи и доставляет учёных к полярным станциям. Его грузоподъёмность – без малого 6 тонн – и способность садиться на снег делают его королём ледяных пустынь. В Колумбии он ныряет в джунгли, высаживая спецназ для борьбы с наркокартелями. Где-то в Африке он везёт гуманитарную помощь в деревни, до которых не добраться на грузовике. А в руках геологов он летает низко над землёй, помогая искать нефть и минералы. С 1990 года таких самолётов построили около семидесяти, и каждый – как костюмчик на заказ, под конкретного клиента.
Preferred PT-3: Тихий соперник
А теперь перенесёмся к другой истории, пусть менее громкой, но не менее интересной. Где-то в США компания Greenwich Aircraft Corporation тоже решила дать DC-3 вторую жизнь. Так появился Preferred PT-3 – ещё один турбовинтовой наследник легенды. Его путь похож на BT-67, но с изюминкой.
В мастерских Greenwich старые планеры тоже разбирают и обновляют. Двигатели – те же Pratt & Whitney Canada, но выбор шире: PT6A-65AR или PT6A-67R, в зависимости от того, что нужно заказчику. Фюзеляж удлиняют, как и у Basler, хотя здесь размеры могут варьироваться. Внутри всё так же модернизируется: новая электроника, усиленные конструкции, надёжность на высоте. Но если BT-67 – это рабочая лошадка для многих, то Preferred PT-3 больше напоминает штучный товар. Его заказывают те, кому нужен самолёт для особых задач – военных операций, научных экспедиций или чего-то ещё, о чём не напишут в газетах.
О Preferred PT-3 известно меньше, чем о его знаменитом собрате. Говорят, их построили совсем немного, и каждый такой самолёт – довольно редкая птица, которую не встретишь на любом аэродроме. Но те, кто летает на нём, ценят его за ту же надёжность и простоту, что и у оригинального DC-3.
Почему они всё ещё летают?
Иногда я задумываюсь: как эти старички, которым скоро стукнет век, до сих пор в деле? Ответ прост, как и сам DC-3. Их планер – это шедевр инженерной мысли. Он крепкий, как скала, и готов к любым испытаниям. Турбовинтовые двигатели сделали его экономичнее и проще в обслуживании, чем старые поршневые машины, и дешевле, чем современные реактивные самолёты. А главное – они умеют то, чего не могут другие: садиться на крохотные полосы, взлетать с грунта или снега, работать там, где "инфраструктура" – это какое-то заумное слово из словаря.
Взять хотя бы Антарктиду. Реактивный лайнер туда не сунется – ему нужна длинная бетонная полоса, которой там нет. А BT-67 на лыжах спокойно приземляется на ледник и привозит всё, что нужно. Или джунгли Южной Америки: пока вертолёты возятся с малой дальностью, турбовинтовой DC-3 доставляет груз за сотни километров. И старых фюзеляжей пока хватает – тысячи C-47 и DC-3 ждут своего часа в ангарах по всему миру.
Два брата, две судьбы
Если поставить BT-67 и Preferred PT-3 рядом, разница бросается в глаза. Basler – это массовый герой, который летает повсюду, от полярных льдов до тропиков. Preferred – более скрытный, созданный для тех, кто знает, чего хочет. У них разные двигатели, разные подходы к сборке, но одна душа – душа DC-3, которая никогда не стареет.
Что дальше?
Иногда я смотрю на эти самолёты и думаю: сколько ещё они протянут? Запасы старых фюзеляжей не бесконечны, а мир требует всё больше экологичности и безопасности. В Basler уже экспериментируют с гибридными двигателями, чтобы вдохнуть в платформу ещё одно дыхание. Но даже если их время пройдёт, они уйдут с гордостью. BT-67 и Preferred PT-3 – это не просто машины. Это история о том, как гениальная идея из 1935 года продолжает жить, совершенствоваться и служить людям почти сто лет спустя.
И пока где-то в небе гудят эти винты, я знаю: легенда не умерла. Она просто надела новый костюмчик и полетела дальше.